Stosowanie filtrów cząstek stałych w samochodach z silnikiem diesla podyktowane jest głównie przez dwa podstawowe zjawiska. Pierwszym z nich jest coraz wyższa świadomość społeczna w zakresie ekologii i konieczności ograniczenia emisji zanieczyszczeń powietrza. Drugim – restrykcyjne normy prawne nakazujące redukcję emisji tlenków azotu, siarki, węglowodorów, tlenków węgla oraz innych szkodliwych substancji. Wszystko to sprawia, że układy wydechowe pojazdów z silnikami wysokoprężnymi wyposażone są w specjalne urządzenia i systemy katalitycznej redukcji spalin będących efektem spalania oleju napędowego. Poniższy artykuł wyjaśnia różnice w budowie i działaniu pomiędzy filtrem mokrym FAP, a suchym – DPF.

Za co w silniku diesla odpowiada filtr cząstek stałych?

Wspomniane wcześniej toksyczne substancje i związki chemiczne nie są jedynym niepożądanym produktem spalania oleju napędowego. Równie dużym problemem jest powstawanie cząstek stałych, czyli drobinek sadzy będącej produktem ubocznym procesu utleniania. Aby cząstki stałe nie wydostawały się z rury wydechowej naszego samochodu, niezbędna jest ich redukcja, za co odpowiada właśnie filtr cząstek stałych. Drobinki sadzy trafiają do kanalików wlotowych filtra, a następnie ulegają wypalaniu w kontakcie z powierzchnią rozgrzanego do białości ceramicznego wkładu. Ta ogólna zasada dotyczy zarówno mokrych, jak i suchych filtrów, jednak oprócz podobieństw, warto zwrócić uwagę na podstawowe różnice pomiędzy DPF a FAP.

FAP – DPF: różnice

Tzw. suchy filtr cząstek stałych DPF jest urządzeniem, które nie wymaga żadnych pomocniczych substancji katalizujących oraz dodatków chemicznych do prawidłowego działania. Suchy filtr cząstek stałych zbudowany jest z ceramicznego wkładu zamkniętego w szczelnej, metalowej obudowie oraz kanalików wlotowych, przez które drobinki sadzy i pozostałe cząstki trafiają na rozgrzaną powierzchnię wkładu. System pasywnej regeneracji filtrów DPF, czyli automatyczne oczyszczanie filtra wymaga rozgrzania go do temperatury ok. 600 stopni Celsjusza. Inaczej jest w przypadku filtrów mokrych, które oczyszczają się automatycznie przy temperaturze już 450°C.

Mokry filtr cząstek stałych FAP (skrót od francuskiego filtre a particule), tym różni się od filtra suchego, że jego prawidłowe działanie wymaga specjalistycznej substancji katalizującej dodawanej do paliwa. Mokry filtr cząstek stałych stosowany jest głównie w samochodach produkowanych przez francuski koncern samochodowy PSA.

Zapchany filtr cząstek stałych

Długotrwała eksploatacja silników wysokoprężnych wyposażonych w filtr cząstek stałych w konsekwencji prowadzi do stopniowego spadku wydajności systemu katalizacji spalin, co nie omija również filtrów cząstek stałych. Największym problemem, z jakim borykają się te urządzenia, jest nagromadzenie drobinek popiołu, będących konsekwencją wypalania sadzy. Gromadzący się popiół może doprowadzić do zatkania filtra cząstek stałych. Jego wymiana może być bardzo kosztowna – nawet do kilku tysięcy złotych. W większości przypadków nie jest to jednak konieczne. Filtr cząstek stałych – jeśli jest nieuszkodzony – można bowiem zregenerować, przywracając mu bardzo wysoką sprawność.

Czyszczenie / regeneracja filtrów cząstek stałych DPF/FAP to szereg korzyści, m.in.:

  • znacznie niższy koszt niż w przypadku wymiany filtra,
  • możliwość przywrócenia nawet 98,5% sprawności filtra,
  • brak pogorszenia parametrów oleju silnikowego,
  • możliwość regeneracji filtrów stosowanych w samochodach wszystkich marek,
  • 24 miesiące gwarancji,
  • brak wyświetlanych błędów i zapalających się kontrolek na desce rozdzielczej,
  • brak konieczności pracy silnika w trybie awaryjnym.